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Stand der letzten Überarbeitung:

06.06.2012

Überarbeitung siehe Online-Tagebuch

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Historie


 

Die Geschichte des Ford CAPRI Mk I

 




Ursprünglich beginnt die Geschichte des Capri in den USA, und zwar am 17.April 1964. An diesem Tag gelangt der neue Mustang, ein preiswerter, höchst attraktiver Sportwagen für junge und junggebliebene Leute, in die Ausstellungsräume der amerikanischen Ford Händler. Das Erfolgskonzept für diesen Wagen war genial einfach, und im nachhinein verwundert es, daß nicht schon vorher ein Produzent auf diese simple Idee gekommen war: einen kompakten, schnellen, unverwechselbaren, geräumigen und auf Großserientechnik basierenden Sportwagen zu bauen. Das dachte man sich natürlich auch in der Führungsetage von Ford. Kein Jahr nach der Markteinführung in den USA wird mit den Arbeiten am Europäischen Mustang, dem Capri, begonnen.


 


 

 

In Großbritannien und Deutschland fingen die Designer unter der Leitung von Uwe Bahnsen an, sich Gedanken über das Styling zu machen, was in England zu einem GBX genannten Prototypen führte. Dieser Wagen, intern Colt genannt, wurde am 14.Juli 1965 dazu auserkoren, der Ausgangspunkt für weitere Entwicklungen zu sein. Während die Grundform weitestgehend feststand, wurden noch viele Detaillösungen angedacht, beispielsweise verschiedene seitliche Luftschlitzblenden oder Scheinwerferanordnungen. Bei der Erprobung der ersten zehn fahrfertigen Prototypen wurden dann noch einmal die hinteren Seitenscheiben komplett geändert, da Testpersonen bei Sitzproben schon fast von Klaustrophobie gesprochen hatten. Die Scheiben waren so klein, dass man sich auf der Rücksitzbank vorkam, als säße man in einem Verlies.

 

 


 

Letztendlich wurden aber alle Probleme gelöst.

Am 21. Januar 1969 wurde der Capri dann in der Bonner Beethoven-Halle der Weltpresse vorgestellt und am 5. Februar 1969, in 14 Länder zur Markteinführung geliefert, stand der Capri I zum Verkauf bereit. Der Erfolg war ähnlich durchschlagend wie die Vorstellung des Mustang fünf Jahre zuvor. 

 


 

Hauptmerkmale waren die lange Motorhaube, das kurze Heck und die tiefe Sitzposition. Die Nachfrage für weniger praktische, dafür sportlich gestylte Wagen war derart überwältigend, daß dem Trendsetter ganze Scharen von Coupes folgten, deren Karosserie nicht von einer Limousine abgeleitet war: Manta, Celica, Renault 15/17, Scirocco. So tief wie im Capri saß man aber nirgends. Mit Schaumstoffsitzen betrat man mutig Neuland. "Knüppelschaltung" natürlich, was 1969 keineswegs die Norm war. Auch Zahnstangenlenkung war noch nicht üblich. "Das Auto, das Sie sich schon immer gewünscht haben", hieß die erste Werbebotschaft und den Preis brauchte man nicht kleinzudrucken. Fords Marketingabteilung machte Nägel mit Köpfen. Innovation nicht nur beim Karosseriekonzept, sondern auch beim Abdecken breitester Segmente. "Das Auto nach Maß", vom 1300 bis zum 2300 war von Anfang an alles möglich, und zwar in verschiedensten Ausrüstungsstufen. Den Capri gab es von Beginn an mit einer Fülle von Motorvarianten, die schnell bis in den sportlichen Bereich hinaufreichten.

Der Capri I wurde sowohl in Deutschland, als auch in Halewood/Liverpool für den britischen Markt gefertigt, wobei sich die Fahrzeuge nur in der Motorisierung unterschieden. In Deutschland lief der Capri zuerst in Köln und ab 1970 auch im Werk Saarlouis vom Band, wobei hier anfangs ausschließlich die Motoren des Taunus übernommen wurden:

- 1300er/V4-Zylinder mit 50 PS
- 1500er/V4-Zylinder mit 60 PS
- 1700er/V4-Zylinder mit 75 PS


Ab Mai 1969 wurden dann aber auch schon stärkere Motoren angeboten:

- 2000er/V6-Zylinder mit 85 oder 90 PS
- 2300er/V6-Zylinder mit 108 PS

Ab August 1970 wurde die Motorenpalette dann auch noch um diesen Motor erweitert:

- 2600er/V6-Zylinder mit 125 PS

Außerdem konnte man international zwischen den verschiedensten Motorvarianten wählen.

Lieferumfang englischer Markt:
(69-73) 1300, (69-72) 1600, 2000, (70-73) 3000 und (73-74) 3100 ccm Motoren

Lieferumfang amerikanischer Markt:
(70-72)1600, (71-74) 2000, (72-73) 2600 (1974) 2800 ccm Motoren

Lieferumfang Südafrika Markt:
(1969-73) Perana V8/4950 ccm Motoren

 

 

In Sachen Motor gab es also einiges an Auswahl, aber bei der Kombination des Antriebs mit den Ausstattungsmöglichkeiten wurde es richtig kompliziert. Ford hatte beim Versuch, jedem Kunden die Möglichkeit zu geben, seinen persönlichen Capri zusammenzustellen, womöglich etwas übertrieben. So gab es erst einmal die L-Ausführung, die laut Ford "ein rein äußerliches Chrom-Make up" bot. Die X-Ausstattung brachte im Innenraum Extras wie hintere Einzelsitze mit sich. Bei der Version R (Rallye) sollten Sportfelgen, Lederlenkrad sowie eine mattschwarz lackierte Motorhaube für sportliche Gefühle sorgen. Weil diese Auswahl wohl nicht reichte, ließen sich bei allen Modellen die Ausführungen L und X zu XL kombinieren. Bei den stärkeren Modellen ab dem 1700 GT konnte auch noch R dazu gepackt werden, um einen Capri XLR entstehen zu lassen.

 


 

Der Neuling spaltet Käuferschaft wie Motorjournalisten sofort in zwei Lager. Denn die Hinterradaufhängung ist als Starrachse konzipiert, und Ford fixiert sie unverfroren an antiquierten Blattfedern. Das ist für die schreibende Zunft und für viele Autofans Grund genug, den Kölner, der in den ersten Jahren auch ein Halewooder ist, nicht ernst zu nehmen. Dieser Makel hindert allerdings jährlich 200.000 Kunden und mehr nicht daran, einen Capri Kaufvertrag zu unterschreiben, und führt dazu, daß sich rasch eine unerschütterliche Fan-Gemeinde bildet, die, angetan von der simplen Technik, entdeckt, daß auf dieser Basis um so mehr verändert, getunt und geschraubt werden kann. Solide Technik, leicht durchschaubar, für Experimente geradezu prädestiniert. Auch das Werk läßt es nicht einfach bei Blattfedern bewenden, sondern kultiviert das schlichte Layout zu beachtlicher Sophistication, daß selbst die britische Zeitschrift "Car" zum Prädikat "fine handling" greifen muß. Kenner schätzen das klar definierte Fahrverhalten der stärker motorisierten Varianten, mit denen sich jederzeit ein Übersteuern provozieren läßt. "Sensible fun", wie die Engländer sagen. Die ersten Capri kommen allerdings ziemlich unterbereift daher. Umso mehr mußten die Pneus, um auf eine angemessene Kilometerleistung zu kommen, zwangsläufig auch auf den Seitenflanken ordentlich eingesetzt werden, was es beim Kurvenfahren zu berücksichtigen galt. Eine technische Besonderheit, wenn auch der einfacheren Art, offeriert das Fahrwerk aber doch. Die Stoßdämpfer sind hinten versetzt angelenkt, rechts vor, links hinter dem Achsgehäuse. Damit soll der Peitscheneffekt der Halbelliptikfedern unterbunden werden. Ford nennt die Hinterachse liebevoll "ungeteilte Hinterachse mit Parabelfedern".

 

 

 

 

Bereits 1970 verpaßt der 3-Liter die 200km/h Schwelle nur knapp, und der RS 2600 avancierte zum bis dato sportlichsten Auto in der Geschichte des Kölner Werks. Für 15.800 DM erhielt man ein Fahrzeug, das jedem Porsche Paroli bieten konnte. Doppelscheinwerfer, Fahrwerkstieferlegung und eine mattschwarze Motorhaube sichern den entsprechenden Auftritt im Rückspiegel des Vordermanns. Ausgerüstet mit einer Kugelfischer-Einspritzanlage leistete der 6-Zylinder 150 PS und machte den Capri zu einem überlegenen Reisesportwagen. In Ermangelung eines Regelnockens der mechanischen Einspritzanlage erweisen sich die ersten dieser Serie als ausgesprochen durstige Weggefährten. Mit der Homologation von 1000 Motorsport Ausführungen (1971, Plexischeiben, Kunststofftüren und Hauben, keine Stoßstangen, keine Heizung, Magnesiumfelgen) wird der Grundstein zu einer ausgesprochen erfolgreichen Sportlerkarriere gelegt. Für das Design des RS2600 sowie der Rennversionen zeichnete ein gewisser Claude Lobo verantwortlich.

 

 


 

In England gab es parallel die Homologationsversion RS3100. Er entstand als Homologationsmodell mit Vierventilköpfen in einer Kleinserie von 250 Stück für Rundstreckenrennen in der Saison 1974 gegen die übermächtigen BMWs. In der Motorpresse fiel er dem neuen Capri II zum Opfer. Bis auf die AVO Vierspeichen Felgen und die mattschwarzen Stoßstangen größtenteils baugleich mit dem linksgelenkten RS2600 wurde der 'ESSEX' V6 auf 3091cm3 aufgebohrt und die Kanäle poliert; daraus resultierten 148PS und eine Beschleunigung von 0-100km/h in unter acht Sekunden.

 

 

 

Darüber hinaus gibt es den CAPRI Mk I auch als Cabriolet. Das linke Foto zeigt einen CAPRI CONVERTIBLE von Crayford, wie er ausschließlich in Großbritannien gefertigt wurde. Das rechte Foto hingegen zeigt ein in Deutschland von der Fa. Deutsch produziertes DEUTSCH-CABRIOLET. Von beiden Modellen gibt es mittlerweile nur noch eine Handvoll gut erhaltener Modelle.

 

 

Im September 1972 flossen einige Modifikationen in die Serie ein (inoffiziell Ford Capri Mk Ib), u.a. wurden nun anstatt der V4 die Reihenmotoren aus dem Taunus verbaut. Auch gehören andere Scheinwerfer, vordere Blinker in der Stoßstange, größere Heckleuchten und breitere Räder zum kleinen Facelift. Der bisher nur Sechszylinder-Modellen vorbehaltene Buckel in der Motorhaube ging nun auch bei den Vierzylinder-Modellen in Serie.

m Dezember 1973 wurde die bisherige Serie eingestellt. In fünf Produktionsjahren waren 784.000 Capri deutscher Machart (und mehrere hundertausend britische Capri) hergestellt worden.

 

Produktionszahlen
Preise 1969
Sonstige Daten
1968:          758
Capri 1300    - 6993,00 DM
Baujahre von Dez. 1968 bis Dez. 1973
1969:    134.344
Capri 1500    - 7298,25 DM
784.000 Stück aus deutscher Produktion
1970:    169.740
Capri 1700GT - 7992,00 DM
Werke in Köln, Saarlouis (D) und Halewood (GB)
1971:    168.726
Capri 1700R   - 8325,00 DM

Karosserievarianten:

1972:    152.120
Capri 2000    - 8297,25 DM
zweitüriges Coupe sowie Cabrio von Deutsch (D) bzw. Crayford (GB)
1973:    183.933
Capri 2000R   - 8796,75 DM
 
  Capri 2300GT - 8963,25 DM
 
  Capri 2300R   - 9296,25 DM
 

 

 

 

Modifikationen des Ford CAPRI Mk I

 

 

Die robuste Graugußkonstruktion der 6-Zylinder Aggregate hat es dem Schweizer Michael May derart angetan, daß er auf den Kölner V6 setzt und auf keinen andern, um den Turbolader aus seinem Dornröschenschlaf zu wecken. Wäre es nach May weitergegangen, hätte die Turboentwicklung wohl einen etwas anderen Verlauf genommen, denn er wählte als Basis eine relativ großvolumige Maschine, operierte mit dezenten Ladedrücken und brauchte darum die Verdichtung nicht zurückzunehmen. Das Innenleben blieb völlig unangetastet, wodurch die Leistungsspritze (von 108 auf 180 PS bzw. 250 PS beim 2,3 Liter) noch zu moderaten Preisen angeboten werden konnte. Der Turbo-May-Capri kennt kein Turbo-Loch, sondern offeriert eine ungemein sympathische Art der Kraftentfaltung. Zusätzliche PS haben oben hinaus noch nie geschadet, wenn die Elastizität darunter nicht leiden muß.

 

 


 

Die US Exportversion des Capri war auch mit dem Pinto SOHC und dem 1,6 Liter Kent Vierzylinder Motoren lieferbar und wurde dort unter der Lincoln-Mercury Marke als 'The Sexy European' von 1970 -77 vermarktet. Er konnte sich in Vergleichstests mit Fahrzeugen wie dem Chevrolet Vega GT oder dem Mazda RX-2 messen. 1972 wurden 124.000 Einheiten in den Staaten abgesetzt, womit der Capri zum erfolgreichsten Importauto nach dem VW Käfer wurde.

 

 


 

Der Perana V8 aus Johannesburg in Südafrika verfügt über einen V8 mit fünf Liter Hubraum und 239 DIN-PS, die dem äußerlich serienmäßigen Coupé zu einer Höchstgeschwindigkeit von 228,4 km/h verhelfen. Ford Köln erwarb 1972 sogar ein Exemplar zu Studienzwecken. Der Wagen gewann 1970 die Südafrikanische Tourenwagen Meisterschaft.